地铁固定资产折旧计提研究

更新于:2015-11-13  星期五已有 人阅读 信源:租赁视界作者:刘宇峰字数统计:3587字
关键词地铁,固定资产,折旧

一、地铁行业规定资产的特点

固定资产是指使用寿命超过一个会计年度的房屋建筑物、机器设备、电子设备、运输工具、其它与生产经营有关的工器具以及非生产性物品。地铁行业的固定资产可以分为生产和办公两大类。生产类固定资产具体包括:生产用房、地下车站、地上车站、隧道高架桥等建筑物;列车、信号、通信、机电供电、EMCS、售检票等专业系统设备;检测检修类设备和工器具;抢险车辆;高价周转件等。非生产类固定资产包括:行政办公用房办公设备,车辆等。

地铁行业的固定资产具有以下特点:

1.资产规模巨大。目前地铁每公里建设成本超过5亿元,一条40公里的地铁线路需要两百多亿元的投资,其中绝大部分会构成固定资产的价值,使得地铁企业在地铁运营后面临巨大的固定资产折旧成本。

2.专业系统众多。地铁企业有列车、信号、通信、供电、环控、电扶梯、屏蔽门EMCS、售检票等十几个专业系统,专业性强自动化程度高,且系统间存在大量接口。地铁运营是一个多系统同时操作、自动关联的庞大系统工程,使得地铁资产的管理和维护成本较高。

3.资产使用寿命差别较大,维修成本前低后高。如隧道、车站等建筑物使用寿命近百年,列车在30年左右,专业系统设备分10年、15年、20年、25年不等、有些办公类电子类设备寿命为3~5年。部分资产寿命期内维修成本发生不均衡,如列车每5年架修一次、每10年大修一次,费用是平常年份的数倍。

二、折旧成本对地铁企业财务和经营的影响

地铁项目投资巨大,但其产生的经济效益和社会效益也十分显著。地铁的建设和运营不仅可以缓解城市交通压力、提升沿线不动产价值、引导商业布局、还能改善城市环境、拉动城市GDP增长,因此在人口规模和政府财力达到一定水平后,世界上多数大城市都开始修建地铁。但是对于地铁企业来说地铁投资的大部分效益都被外部化了,企业收益仅仅来自于地铁运营的票务收入,并且票价由政府部门实行公益性定价,在收入上体现为局部性和公益性。而地铁项目无论是资金筹借、项目建设,还是日常运营,其全部成本都是按照市场价格进行生产要素配置在成本上体现为全面性和市场性。收入成本配比的严重失衡使得地铁行业在世界范围内处于普遍亏损的状况。

地铁企业的成本主要分为利息、折旧和日常运营成本三大部分,其中利息和折旧与地铁投资建设相关,而日常运营成本则与地铁运营直接相关。

日常运营成本是指维持地铁日常运营的人工、能耗、维修、材料行政办公等成本,在内容上可以与地铁运营票务收入直接匹配,从国内地铁企业的实际运营数据看,即便是公益性票价,当线路客流量培育到一定程度后,票务收入可以覆盖日常运营成本并实现一定的收支节余。

利息成本是指地铁企业的外部融资资金在地铁运成本是指地铁企业的外部融资资金在地铁运独资企业,地铁项目资金来源一般是政府直接投入加上企业筹资,债务本金及利息应该视为政府投资责任的延续,在日常运营收支结余无法承受的情况下,行业内的普遍共识是应由政府来承担偿还责任,因此可以不在运营成本中考虑。但是,根据会计准则的规定是应由政府来承担偿还责任,因此可以不在企业应计提固定资产折旧以真实反映资产价值和经营损益,因此固定资产折旧是运营成本难以回避的组成部分。

对一个城市来说形成初具规模的地铁网络需要约200公里地铁线路,投资超过千亿元,按2%的年综合折旧率计算,一年的折旧成本为20亿元,仅此一项就超过了全年地铁运营票务收入。折旧成本数额巨大是造成地铁企业普遍亏损的直接原因,严重影响了企业的外部融资能力制约地铁企业的可持续发展。因此,行业内企业在是否计提折旧、计提范围以及计提方法等方面作法不尽相同。

三、国内主要城市地铁企业的折旧集体政策

由于地铁折旧成本对企业经营成果和融资能力的重大影响,目前国内地铁行业对固定资产折旧的计提并没有形成统一的标准和方法而是各个企业根据自身实际情况制定不同政策,主要分为以下三类:

1.全部计提折旧。对于一些政府财政实力较强、客流量相对饱和的地铁企业,如深圳地铁、上海地铁,选择对全部固定资产计提折旧,一般采用直线法,也有个别采用工作量法、倒年数总合法等。采用直线法的企业对每台固定资产都确认了价值和折旧年限,折旧年限从3年到100年不等。

2.部分计提折旧。目前武汉地铁、南京地铁暂时选择对部分资产计提折旧,以减少折旧成本对企业效益的不利影响。具体方法是对使用寿命很长、资产价值很高的资产(如车站、高架桥、洞体等建筑物以及地铁列车暂不计提折旧;对更新速度相对快一些的机器设备和电子设备等计提折旧。有的企业没有对每台固定资产都确认价值和折旧年限而是按资产类别搭配不同折旧年限进行整体计提。

3.不计提折旧。如北京地铁,只负责日常运营成本,地铁资产的投资和权属与地铁运营企业无关,故不计提折旧,固定资产更新维护资金按年申报由政府专项拨款解决。

四、地铁行业应确立统一的折旧计提政策

目前国内地铁行业缺乏统一的折旧计提政策,对全部固定资产计提折旧的企业承受较大的账面亏损压力,部分计提折旧和不计提折旧的企业面临违规风险。随着国内地铁运营的城市越来越多,地铁行业有必要确立合规且统一的折旧计提政策指引,使地铁企业在政策指引的框架内,选择适合自身的折旧政策。

1.计提折旧的必要性。根据会计准则的规定,企业应对全部固定资产计提折旧。主要目的有三点:一是真实反映企业的经营成果,固定资产使用过程的物理和无形损耗通过折旧进入到企业经营成本中;二是准确反映固定资产的净值,避免资产负债表上资产价值的虚高三是积累固定资产更新维护的资金。

2.固定资产权属问题。地铁资产属于政府还是地铁企业,如果属于地铁企业,就应该按照准则要求对全部资产计提折旧,如果属于政府,可以视为政府城市基础设施投资,地铁企业作为受托经营方,可以不计提折旧。

3.巨额折旧成本的消化。如果地铁项目资产全部属于地铁企业,则地铁企业需要全部计提折旧,但是计提折旧后企业账面亏损如何解决,笔者认为地铁企业折旧成本不应仅靠票务收入来弥补。地铁投资建设的经济和社会效益大部分被外部化了,其中政府是主要受益者体现在土地出让收入和财政税收的增加以及其他公共交通设施投入的节省,同时政府又是地铁项目投资的主导者,因此应该由政府另外投入资源来解决地铁企业折旧成本的问题。目前在行业实践中有几种思路:第一种是政府给予地铁企业地铁沿线上盖物业开发权,地铁企业通过物业销售和持有经营收益来弥补折旧成本并实现盈利。地铁和上盖物业的联合设计和建设,可以带来物业增值和客流增加双重效益香港地铁和深圳地铁采用这种模式,这也是行业内认为比较先进的一种模式:将企业被外部化的收益返还企业,给予企业资源,由企业自身经营实现整体盈利。第二种是政府按折旧成本给予地铁企业经营补偿。由于折旧是非付现成本,财政部门认为按折旧成本进行补偿会造成财政资金闲置(在地铁运营前期折旧成本一般会大于更新维护资金),难以付诸实施。第三种是政府按照地铁企业年度固定资产更新维护计划给予资金补偿。该方法可以满足地铁企业维持日常经营资金的需求,但由于折旧成本很难做到和更新维护金额的完全匹配,还会在一定年份出现账面亏损情况。

4.固定资产更新维护资金的提供。无论怎么计提折旧,资产更新维护资金是不受影响也无法回避的,随着地铁网络的扩大和运营年份的增加,金额将不断扩大,目前国内地铁城市政府大都热衷于新地铁线路的投资建设,而忽视二三十年后庞大的更新维护资金需求。因此政府和企业必须对其资金来源做好规划,要么从企业折旧计提中积累,这需要构建科学的企业整体盈利模式,要么由政府专门安排资金解决,有的城市尝试设立政府管理的地铁开发区将土地开发收益作地铁未来的投资和补偿基金来源。

5.折旧方法的选择。行业内对折旧方法的选择一般有两类,一类是按照资产的损耗程度来计提,如直线法、工作量法;另一类是为了与地铁资产更新维护费用前低后高的特征相匹配,而采用的加速折旧法,如倒年数总和法。两类方法各有特点,地铁企业有数万台固定资产,直线法简单直观,便于固定资产的价值管理。加速折旧法计算比较复杂,但相对直线法更好地解决了折旧成本和更新维护数额匹配的问题,前期账面成本压力较小。

五、结论

地铁行业投资巨大,具有政府投资性质和一定的公益色彩,因此地铁固定资产折旧要结合地铁企业定位、盈利模式和政府补偿机制综合考虑。地铁行业内部应尽快确立统一规范的折旧计提政策指引框架,同时地方政府也应结合自身实际情况对地铁企业作出合理定位和长远规划。如果将地铁资产作为政府投资项目由专门政府下属机构管理,资产更新改造资金由政府负责,地铁运营企业只是受托经营,此时地铁企业不存在庞大的折旧成本问题。如果将地铁资产全部作为地铁企业自身投资,则应该按照会计准则要求对全部资产计提折旧,同时政府应给予企业土地资源或货币补偿,来解决折旧成本负担过重和更新改造资金需求的问题。

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