通用航空前景与法律分析

近年来，随着我国居民财富的积累，以及国家逐渐开始重视通用航空产业，我国通用航空快速发展，飞行总量年均增长达10%以上，而与之相关联的法律服务需求也日渐增加。不同于其他普通标的物和经营活动，通用航空是个特殊的产业，从飞机的购买、租赁到飞行等等都需要经历一系列复杂且繁琐的法律程序。而如何帮助客户正确地行使自己的权力，最大限度地保护客户的利益，是我们一直都在探索的领域。本文拟就通用航空的市场现状及通用航空企业购买和租赁飞机时应关注的主要问题进行分析。
我国通用航空市场现状
1. 通用航空产业现状及发展预期
通用航空，是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动，是最重要、最有活力的产业之一。我国通用航空虽然正处于快速发展的态势，但是整体规模不大，发展水平较低，与我国国土面积、人口数量和快速发展的经济实力极不相称。我国的通航飞机数量、通航飞行小时数、通航航空机场数量都远远落后于西方国家。2012年年底我国在册的通航飞机数量是1,392架，仅为美国的0.6%。同时，我国通航飞行小时数为55万小时，仅为美国的2.2%，远低于国际水平。

表：中美通用航空发展对照表（截至2012.12.31）[1]



通航服务主要分成公共服务类、经济建设类和航空消费类。从中美两国通航飞行作业细分市场对比来看，我国通用航空市场主要集中在政府、企业支付为主的农林等公共服务领域，公务飞行占比不到10%。而在美国，私人飞行和公务飞行等消费类服务占据绝对优势的比重，两者相加合计占比超过50%。[2]

国际经验表明，通用航空的投资拉动力大约为1:10，远高于汽车业的1:4，而通航产业对就业的拉动比更高达1:12。以美国为例，通航年产值高达1500亿美元左右，提供了约130万个就业岗位，对GDP贡献超过1%。[3]通用航空的意义和价值体现在方方面面，是其他航空飞行所不能代替的，不仅有巨大的社会价值，也因其具有庞大的产业链，对经济投资拉动力极强。而我国亦开始明确目标，《全国民用机场布局规划》提出，到2020年全国80%以上的县级行政单元能够在地面交通100公里或1.5小时车程内享受到航空服务，所服务区域的人口数量占全国总人口的82%、国内生产总值（GDP）占全国总量的96%。《国务院关于促进民航业发展的若干意见》对通用航空的发展目标是：通用航空实现规模化发展，飞行总量达200万小时，年均增长19%。我们相信， 通用航空事业正在进入一个高速发展的时期。

目前，我国人均GDP水平早已超过6,000美元大关，据预测，到2018年，人均GDP水平有望突破8,000美元。[4]在内地，中高收入阶层正成为高端消费、新型消费的主力军，其购买力和热衷程度可以从服装、汽车和艺术品投资等领域体现。当前制约我国通用航空产业发展的最大问题不是缺少资金，除了通用航空人才的匮乏和通用航空机场建设严重不足以外，空域无法有效使用也是压制我国通航消费市场的一大重要原因。

2.空域开放政策

我国低空领域没有完全开放，对通用航空活动实行严格的审批制度，是我国通用航空产业长期停滞不前的重要原因之一。我国民航仅能使用航路、航线和民用机场附近空域，占总空域的10%，其他以外的航域则由军航统一管理。[5]而其中，通用航空所需的低空空域管制权亦属于军航，且出于国家安全和谨慎性考虑，管制相当严格，使得大量的低空资源无法使用。

我国现行低空飞行管理体系申请审批程序复杂，目前是在国家空管委的领导下，由空军同意组织全国的飞行管制。2003年公布实施的《通用航空飞行管制条例》（简称“《条例》”）是我国大陆通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序和时限要求。通用航空的飞行计划由民航管理部门负责资格审批，空军航管部门负责承办空域使用审批权，使用军用机场和临时起降点由作战部门审批。虽然《条例》已经简化了空域使用手续和审批过程，改变了“一事一报”的制度，但事实上如果要申请不同的临时空域，仍必须一次次经过审批。审批的时间也较为漫长，这对可能第二天就有业务的通用航空来说根本不可行。

随着经济的快速发展，国家对通用航空越发重视，相关的法律法规也在不断完善。根据2010年公布实施的《关于深化我国低空空域管理改革的意见》，我国将逐步开放1,000米以下的空域，允许轻型固定翼飞机和直升机等小型飞机飞行。而今年以来，通航领域的利好政策亦是频频出台，其中2013年11月18日颁布的《通用航空飞行任务审批与管理规定》（简称“《规定》”）首次明确无关国防的通航飞行将均由国家民航局审批。此外，《规定》提出除所列的涉及边境飞行、空中禁区飞行、涉及军事设施的航空摄影或物探飞行、外籍航空器以及飞行员在未对外开放机场或空域飞行等九种情况外，通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续，大大降低了时间成本。在刚刚结束的国家民航局2014年工作会议上，局长李家祥表示，通用航空将是明年民航的重点工作之一，2014年民航局将抓紧制定通用航空发展规划，加快通用航空基础设施建设。

通用航空被誉为民航最后一片“蓝海”，一直以来因政策限制始终未能完成破冰之旅，今年始迎来政策的实质性放开。随着这些政策的出台，以往在政策方面的制约因素必将逐步消失，据预计，一旦低空飞行放开，通用航空领域将迎来千亿甚至万亿元级别的市场规模，潜力十分巨大。

通用航空产业中须关注的主要问题

目前通用航空公司一般采用购买和租赁飞机的方式取得飞机的所有权或使用权以投入经营。目前我国对于通用航空公司购买和租赁飞机有一定的审批和资质要求，通用航空公司在取得飞机以及运营业务时也须对交易的模式、融资模式及权益保护等事项进行重点关注，本部分就对前述事项作一简要的介绍及分析。

1.通用航空公司在购买和租赁飞机前所需的前期工作

随着通用航空的发展，通用航空公司购买、租赁飞机需要一系列的前期工作。由于目前市场上的主流飞机都是欧美厂商制造出品的，因此如果由境内客户直接向国外厂商购买或租赁飞机并将之进口到 大陆来注册登记的话，根据《引进进口通用航空器管理暂行办法》对引进通用航空器实行的分类管理，一般通用航空器引进由地区管理局备案管理；喷气公务机引进由地区管理局负责受理，其中大型喷气公务机（包括波音737系列、空客A320系列、莱格塞1000，以及最大起飞全重大于以上机型的喷气公务机）由地区管理局审核，报民航总局核准；其余喷气公务机由地区管理局核准，报民航局备案。通用航空公司需要提交书面申请和可行性研究报告，备案或核准成功拿到购机批文后方可进入商务谈判，该份可行性研究报告须包括飞机数量及交付进度、配备的机务人员、所需资金来源、市场需求、选择飞机型号等内容。

（1）确定拟购买或租赁飞机的适航性

根据《国际民用航空公约》，任何民用航空器要投入使用的话，都必须获得飞机国籍所在地颁发的适航证。在 境内，申请适航证前必须要先取得民航总局认可的该机型的型号认可证。通用航空公司在选择标的飞机时，要了解清楚该标的飞机的机型是否已经取得了型号认可证，因为随着科技发展和产品竞争，世界各大飞机制造厂商生产的飞机总是在不断推陈出新。如果该型号飞机没有取得民航总局出具的认可证，则暂时无法申领适航证，最终会大幅推迟该标的飞机可以投入境内使用的时间，也可能相应增加通用航空公司的资金成本。

（2）通用航空公司购买飞机时应关注的主要问题

有别于普通消费品，飞机需要选择适宜的机型，评估测算相应的成本，最终形成完整的可行性方案。从飞机的选择、购买和引进，都必须事先做出详细周密的规划，并充分考虑到用途、注册、融资、运营等相关事宜，再着手进行购买和引进，切不可操之过急。

通用航空公司在购买飞机时，首先要确定购买的主体。过去出于税收的考虑，很多企业采用由一间设立在境外的公司（如香港公司或离岸公司）作为购机主体来购买标的飞机，将标的飞机注册登记在境外，然后通过租赁、托管、包机等方式来提供给境内客户使用，以实现减免税收的目的。但目前随着国内保税区的设立，国内部分地区也可提供一定的税收优惠，在部分地区以境内的企业作为购机主体购买飞机实际上与以境外主体购买并无实质性的差异。因此，通用航空公司在购买飞机前，需根据其实际情况和交易架构，确定合适的购买主体，以方便日后业务的运营。

其次，须考虑购买方式。目前飞机购买的方式较为灵活，一些通用航空公司会采用融资租赁或其他方式来购买标的飞机的全部产权；部分通用航空公司也会选择经营性购买方式，购买飞机的部分产权，即产权共享；也有通用航空公司选择运营商签订多年协议，购买某架飞机的部分产权，从而获得每年一定时间的“飞行时间配额”或共享运营商所运营的多架飞机的使用权。

此外，融资方式也是购买飞机的重要环节。购买一架飞机的资金成本对于个人和企业来说都较高，目前市场上采取融资租赁方式购买飞机是较普遍的做法，有助于减少大量资金的一次性投入。融资租赁即是贷款购买飞机，一般贷款比例在70%~80%，[6]按一定的贷款期限来还款，以方便企业将手中资金投入回报率更高的项目。但如果通用航空公司能够通过其他融资渠道获得资金，可根据其他融资渠道的融资成本进行核算分析，以确定最优的筹资方式。

除了上述事项外，选择合适的飞机管理公司是购机前一项非常重要的准备工作。根据《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》及《一般运行和飞行规则》的相关规定，飞机运行有资质要求，境内客户（除了航空公司外）购买飞机（尤其是公务机）后，普遍会把飞机委托给专业的公务机管理公司来管理、运营，而并非组建一个航空部、招聘机组来管理和运营飞机。而对于没有资质的个人客户，把飞机交给有飞机营运资质的航空公司托管是强制性要求。目前在国内经营公务机业务的企业有约十家，各有特点，且该机构中一般均有作为咨询顾问来帮助客户处理购买公务机的相关事宜这一项目。

（3）通用航空公司租赁飞机时应关注的主要问题

首先，在签订租赁合同时，通用航空公司应谨慎选择出租人，以降低运营风险。而通用航空公司应该选择经济实力较强、售后服务好的出租人。

此外，租金也是其中重要的一环。按照租期内租金可否调整，飞机经营性租赁一般分为固定租金和浮动租金。浮动租金和固定租金各有利弊，大多数通用航空公司愿意采用固定租金，因其不受汇率和资金利率变动的影响。而浮动租金是按照约定的基础租金加上资金利率变动的资金成本，一般在租期内随着利率的浮动或其他因素而变化。因此，通用航空公司应综合考虑出租人的经营情况、通用航空市场发展程度以及结合当时的资金利率水平和走势分析等因素选择租金形式。

除租金外，另一涉及金额的风险就是保证金。在飞机经营租赁中，出租人一般需要通用航空公司支付保证金作为履行合同的先决条件。保证金有固定式和浮动式，固定式保证金不受利率波动的影响，而浮动式保证金随着租金（利率）的变动而变化。根据不同的需求，大多数通用航空公司多会采用固定式保证金，这样可有效规避资金利率上涨的风险。在经营租赁期间存在出租人破产或违约的情况，当出租人违约或破产，通用航空公司的保证金有可能无法收回。

最后一点是飞机的协议价格。协议价格是租赁双方经过多次谈判而得出的，其高低不仅决定了飞机进口环节的税费，也直接影响着通用航空公司日后的经营成本，如向银行支付的担保费，每年向保险公司支付的保险费、向银团贷款中的牵头银行支付的管理费等都是以飞机协议价格为基础，价格高，通用航空公司支付的费用就高，反之则低。

2.起草相关交易文件时应关注的主要问题

（1）交易的先决条件

如前所述，民用航空器在 使用需获得型号认可证和适航证，故在签订相关协议时，首先要确定购租的飞机是否可获得 民航局颁发的型号认可证或以此作为交易的先决条件，以确保在 境内进行飞行的权力。除此之外，还需要注意的先决条件有交易的合法性、卖方交机前是否违反其在合同中作出的陈述和保证、发生任何违约行为、是否出现任何致使合同无法履行的行为、双方是否具备执行合同权利义务的能力等。

（2）飞机购买或租赁价格的限定

飞机购买从协议签署到实际交付需要经历一个漫长的过程，从飞机在境外的预定、制造、工厂验收、拆装运输、到在境内的组装、验收试飞、最后交付，少则一两年，多则七八年，因此，双方一般会在合同中约定飞机价格的调整方式，以应对在整个过程中可能出现的各种影响价格的变化。对于制造商或出租方而言，这种约定一般会参照制造商所在国的工资指数、物价指数等统计数据以及外汇汇率的变化，在有利于制造商或出租方的时候使用。而对于通航企业而言，为了避免买方的支付义务处于不可预见的增加状态，在签订协议时，可对价格的调整设定一个上线或者比例来控制最后的实际购机费用，以规避买方的支付义务处于无限增大的可能。

（3）款项的支付方式

由于飞机交付要经历一个较长的过程，且所涉的金额巨大，因此飞机价款的支付一般都会按照时间或者进程分期支付。如在订购飞机时交付10%的预付款，在工厂验收完毕后交付80%的货款，最后再在验收试飞后交付所剩尾款，至此完成飞机所有权的转移。由于所涉时间漫长，可变因素及不确定因素难以预测，航空公司必须与融资银行以及其他相关机构进行事先沟通或约定，以确保：1）通用航空公司可以按照合同约定支付第一笔预付款或者保证金；2）在合同中订立融资银行就其他分期付款提供融资的相关条款；3）外汇管理部门对有关支付不存在异议；4）在合同中订立货币保值条款，以规避单一外汇定价无法预测的外汇风险。

（4）解除合同的权力

如前所述，由于购买飞机标的巨大，且从协议签署到实际交付要经历一个漫长的过程，中途的可变因素及不确定因素难以预估，如在此过程中，通用航空公司陷入金融危机，必须节省成本削减费用及支出，而取消每架大飞机可以减少近一两亿美元的成本，因此很有可能选择取消之前已经订购的飞机。

在惯常交易中，飞机订购合同一般都是制造商提供，其中的规定一般都有利于制造商，一般合同中都不会有关于买方解除合同的约定。因此，如果买方要解除合同，可能要遭受因违约责任而带来的巨额经济损失。所以，对于通航企业而言，在合同中可尽量增加有关单方取消订单或者解除合同的规定，并限定好相应的违约或者解除责任，以便应对因无法取得足够的购机费用融资、审批无法通过等重大情况的发生。

（5）飞机的维护和保修期

根据使用年限和飞行小时数，飞机都有一定的保修期限。以公务机为例，一般有五年的保修期，保修期内飞机的维修主要送 OEM 厂商特约维修点进行。而飞机的维修保养是购机后最重要的工作，一架飞机后期的维修保养费用也许会与购机费用持平。以公务机为例，每年的养护费用数额巨大，基本在一百万元至一千多万元左右。因此对通航企业而言，为更好地控制成本，建议合同中明确约定在购机后的一定年限内，无论物价的上涨比例，在进行维修保养及对易损件更换等项目时，都可按照签订购机协议时提供的合同价格进行服务，以降低其营运成本。

（6）延迟交机违约责任设定中应考虑融资成本

合同双方各自的违约责任条款，也是购机和飞机租赁合同中非常重要的部分。通常来说，在该合同项下通航公司的主要义务就是“支付价款”，而卖方或出租方的主要义务是“按期交付符合约定的标的飞机”，相比通航公司，卖方或出租方在认定违约行为时就复杂得多。因此，合同中对于违约责任条款必须要非常严格地加以约定，尤其是延迟交机的违约责任问题，且在估计违约责任时需充分考虑相关的融资和运营成本，以免日后双方就此产生争议。

（7）文本语言、适用法律和争议解决方式

当出现法律纠纷时，签订合同的适用法律，仲裁地点的不同，都有可能带来不同的影响，也是交易双方博弈的重要条款之一。

若交易涉及中外双方，合同一般会以中英文本起草，两个文本之间的优先效力可能会对日后文本条款产生争议时带来一定的影响，双方均不容忽视。此外，对于涉外合同而言，适用法律和争议解决方式也是双方关注的焦点，直接关系到日后的诉讼成本和诉讼的便捷性。目前，适用法律一般会选择 法律或与合同相对方有较密切关系的他国法律，而仲裁则是较为普遍的争议解决方式。至于仲裁地点的选择，外方一般会倾向于选择第三国的仲裁中心。

结语

虽然我国通用航空产业起步较晚，与欧美等通用航空发达国家相比差距较大，但随着我国经济发展水平的不断提高，极大地推动了包括私人飞机、公务机在内的通用航空产业发展，市场前景非常广阔。而随着对通用飞机需求的不断增大，必然会涉及大量的飞机购租工作，在这一过程中，合作双方均需谨慎处理项目中的各项法律问题，以尽量减少日后可能产生的争议和法律风险，最大限度地实现各自的商业利益。

注释：

[1]董念清：《我国通用航空发展现状、困境及对策探析》，《北京理工大学学报》， 2014-1
[2]钮宇鸣：《通用航空-小飞机飞出大事业》，海通证券，2012-5-28
[3]钮宇鸣：《通用航空-小飞机飞出大事业》，海通证券，2012-5-28
[4]李晓光：《通用航空产业深度研究报告》，申万研究，2010-1-14
[5]刘珊杉：《 通用航空产业：问题、原因及对策》
[6]徐虞利，杨烨：《公务机购买渠道调查》，《私人飞机》，2012-9-4
作者：金杜律师事务所 侯向京 赵臻 黄诗雨